Tecnologia Kawasaki

O ACC (Controle de Cruzeiro Adaptativo) mantém a velocidade definida pelo condutor, mas ajusta a velocidade do veículo para manter uma distância adequada do veículo da frente. Uma versão mais avançada do Controle de Cruzeiro Eletrônico, o ACC mantém a velocidade definida pelo condutor, mas ajusta a velocidade do veículo para manter uma distância adequada do veículo da frente. Um sensor de radar frontal utiliza um radar de ondas milimétricas para rastrear o veículo à frente na faixa do condutor. O sistema leva em consideração a proximidade do veículo da frente, o grau de inclinação da estrada, a velocidade das rodas dianteiras/traseiras e a configuração de distância selecionada pelo condutor (Próximo, Médio ou Longo). Quando a distância do veículo da frente é considerada insuficiente, o sistema direciona a redução da velocidade. Quando a redução necessária de velocidade não é grande, isso pode ser feito com o freio motor; quando uma desaceleração mais forte é necessária, o sistema também aciona os freios. Assim que houver mais espaço disponível, o sistema direciona a velocidade para ser aumentada e o acelerador é aumentado para retornar à velocidade definida.

A Kawasaki tem uma longa reputação por construir motos com ótimo som – uma característica inerente à arquitetura do motor da Kawasaki – mas só recentemente se investiu em criar uma experiência auditiva específica por meio de um ajuste cuidadoso do som do sistema de admissão ou escapamento.<br> Projetadas especificamente para permitir que os motociclistas desfrutem de suas motocicletas tanto auditiva quanto fisicamente, as notas auditivas cuidadosamente elaboradas podem ser os principais componentes da emoção de pilotar nas ruas oferecida por modelos que se beneficiaram do ajuste de som. O ajuste de som pode incluir a realização de pesquisas sonoras, o projeto de componentes do sistema de admissão e escapamento com base em testes acústicos realizados em uma sala de som e a consideração cuidadosa de cada detalhe dos componentes de um sistema para garantir um equilíbrio entre desempenho e o som desejado.

A tecnologia inteligente permite que os pilotos se conectem as configurações da sua motocicleta sem fio. Usando o aplicativo para smartphone RIDEOLOGY THE APP, várias funções dos instrumentos podem ser acessadas, contribuindo para uma experiência de motociclismo aprimorada. Informações do veículo (como odômetro, medidor de combustível, cronograma de manutenção, etc.) podem ser visualizadas no smartphone. Registros de pilotagem (variam de acordo com o modelo, mas podem incluir rota de GPS, posição da marcha, rpm e outras informações) podem ser visualizados no smartphone. Quando conectado, avisos de telefone (chamada, e-mail) exibem um sinal no painel de instrumentos. Os pilotos também podem fazer alterações nas configurações do visor do instrumento de sua motocicleta (unidades preferidas, configuração de relógio e data, etc.) através do smartphone. E em certos modelos, é até possível verificar e ajustar as configurações do veículo (como Modo Piloto, recursos eletrônicos de suporte ao piloto e configurações de carga útil) usando o smartphone.

O Controle de Cruzeiro Eletrônico permite manter a velocidade desejada (rpm do motor) com o simples toque de um botão. Uma vez ativado, o piloto não precisa controlar o acelerador constantemente. Isso reduz o estresse na mão direita em viagens longas, permitindo uma pilotagem tranquila e contribuindo para um alto nível de conforto ao pilotar.

Com base no feedback das atividades de corrida, a Embreagem Assistida e Deslizante utiliza dois tipos de cames (um came de assistência e um came deslizante) para unir ou separar o cubo da embreagem e o disco de acionamento. Em operação normal, o came de assistência funciona como um mecanismo autossuficiente, unindo o cubo da embreagem e o disco de acionamento para comprimir os discos da embreagem. Isso permite que a carga total da mola da embreagem seja reduzida, resultando em uma sensação mais leve na alavanca da embreagem ao acioná-la. Quando ocorre uma frenagem excessiva do motor como resultado de reduções rápidas de marcha (ou uma redução acidental), o came deslizante entra em ação, forçando o cubo da embreagem e o disco de acionamento a se separarem. Isso alivia a pressão sobre os discos da embreagem para reduzir o torque reverso e ajuda a evitar que o pneu traseiro derrape ou perca contato com o solo. Esta função utilizada em motos de corrida é particularmente útil em pilotagens esportivas ou em pistas.

Exclusivo dos modelos EV e HEV da Kawasaki, o e-boost permite que os pilotos aproveitem brevemente a potência extra para uma aceleração mais forte e uma velocidade máxima mais alta. Para evitar o superaquecimento da bateria, a operação do e-boost é limitada (o tempo varia de acordo com o modelo). Quando todas as condições forem atendidas, a disponibilidade do e-boost será exibida na tela por meio de um indicador ou do medidor de e-boost. Pressionar o botão no punho direito ativa a função, aumentando a potência e o torque. O medidor de e-boost (agora roxo) faz a contagem regressiva do tempo restante disponível. Assim que a moto estiver pronta novamente, a função e-boost pode ser ativada novamente. O e-boost pode ser ativado em tempo real (durante a pilotagem) ou com a moto parada.

Utilizando controle eletrônico de alta precisão para o gerenciamento do motor, os modelos Kawasaki podem atingir um alto nível de eficiência de combustível. No entanto, o consumo de combustível é bastante afetado pelo uso do acelerador, pela seleção de marchas e por outros elementos sob o controle do piloto. O Indicador de Condução Econômica é uma função que indica quando as condições atuais de pilotagem estão consumindo pouca quantidade de combustível. O sistema monitora continuamente o consumo de combustível, independentemente da velocidade do veículo, rotação do motor, posição do acelerador e outras condições de pilotagem. Quando o consumo de combustível é baixo para uma determinada velocidade (ou seja, quando a eficiência de combustível é alta), a marca "ECO" aparece na tela LCD do painel de instrumentos. Ao pilotar de forma que a marca "ECO" permaneça acesa, o consumo de combustível pode ser reduzido. Embora a velocidade efetiva do veículo e a rotação do motor possam variar de acordo com o modelo, prestar atenção às condições que causam o aparecimento da marca "ECO" pode ajudar os pilotos a melhorar sua eficiência de combustível – uma maneira prática de aumentar a autonomia. Além disso, manter o consumo de combustível baixo também ajuda a minimizar o impacto negativo no meio ambiente.

O KCMF monitora os parâmetros do motor e do chassi durante toda a curva, desde a entrada, passando pelo ápice, até a saída, modulando a força de frenagem e a potência do motor para facilitar a transição suave da aceleração para a frenagem e vice-versa, e para auxiliar os pilotos a traçar a trajetória desejada na curva. O KCMF supervisiona os seguintes sistemas (quando disponíveis): KTRC (incluindo controle de tração, empinada e deslizamento), KIBS (incluindo controle de mergulho), Controle de Freio-Motor Kawasaki.

O sistema Kawasaki Engine Brake Control permite que os pilotos selecionem a quantidade de frenagem do motor que preferem. Quando o sistema é ativado, o efeito de frenagem do motor é reduzido, proporcionando menos interferência ao pilotar no circuito.

Projetado para auxiliar os pilotos otimizando a aceleração após a parada, o KLCM gerencia eletronicamente a potência do motor para evitar patinagem das rodas ao arrancar. Os pilotos podem escolher entre três modos, cada um oferecendo um nível progressivamente maior de intrusão. Cada modo permite que o piloto saia da imobilidade com o acelerador totalmente aberto. Com a alavanca da embreagem puxada e o sistema ativado, a rotação do motor é limitada a uma velocidade determinada enquanto o piloto mantém o acelerador aberto. Assim que o piloto solta a alavanca da embreagem para engatar a embreagem, a rotação do motor pode aumentar, mas a potência é regulada para evitar patinagem das rodas e ajudar a manter a roda dianteira no chão. (No Modo 1, o menos intrusivo, a roda dianteira pode levantar um pouco.) O sistema desengata automaticamente a 150 km/h ou quando o piloto engata a terceira marcha.

Projetado para ajudar os pilotos a maximizar sua aceleração no circuito, permitindo trocas de marcha mais altas sem embreagem com o acelerador totalmente aberto, o KQS detecta que a alavanca de câmbio foi acionada e envia um sinal à ECU para cortar a ignição, permitindo que a próxima marcha seja engatada sem a necessidade de usar a embreagem. Em modelos que oferecem reduções de marcha sem embreagem, durante a desaceleração, o sistema controla automaticamente a rotação do motor para que a próxima marcha mais baixa possa ser selecionada sem a necessidade de acionar a embreagem.

O KTRC, sistema avançado de controle de tração da Kawasaki, proporciona desempenho aprimorado na pilotagem esportiva e a tranquilidade necessária para transitar em superfícies escorregadias com confiança. Vários modos selecionáveis pelo piloto (o número de modos varia de acordo com o modelo) oferecem níveis progressivamente maiores de intrusão para se adequar à situação de pilotagem e às preferências do piloto. Os modos menos intrusivos mantêm a tração ideal nas curvas. Projetados com a pilotagem esportiva em mente, eles facilitam a aceleração na saída das curvas, maximizando a tração da roda traseira. E como o sofisticado software da Kawasaki baseia sua análise dinâmica na orientação do chassi em relação à superfície da pista (em vez de em relação a um plano horizontal), ele é capaz de levar em consideração a inclinação da curva, a inclinação, etc., e se adaptar adequadamente. Nos modos mais intrusivos (e, para alguns modelos, em qualquer modo), quando é detectada patinagem excessiva das rodas, a potência do motor é reduzida para permitir a recuperação da aderência, permitindo efetivamente que os pilotos transitem tanto por trechos curtos e escorregadios (trilhos de trem ou tampas de bueiro) quanto por trechos longos de estradas ruins (pavimento molhado, paralelepípedos, cascalho). com confiança. Os modelos equipados com IMU incorporam feedback da orientação do chassi para oferecer um gerenciamento ainda mais preciso."

Em corridas de motocross, conseguir uma boa largada é crucial. Alguns décimos de segundo podem fazer a diferença entre acertar o holeshot ou não. Em condições escorregadias, obter a máxima tração de uma motocross exige controle preciso da embreagem e do acelerador. O Modo de Controle de Largada ajuda os pilotos a obter uma boa largada, complementando a técnica de alto nível com o gerenciamento do motor. Apresentado pela primeira vez em uma motocross de produção em massa, a KX450F da Kawasaki, o sistema ativa um mapa de motor separado, projetado para obter uma largada mais eficiente. O sistema foi projetado com as mesmas especificações usadas por nossos pilotos de fábrica que competem nos campeonatos AMA Supercross e Motocross. O Modo de Controle de Largada é ativado simplesmente pressionando o botão no guidão. O mapa de Controle de Largada retarda ligeiramente o ponto de ignição para ajudar a domar o forte torque do motor e reduzir o giro da roda traseira na largada. O Modo Controle de Largada só é ativado nas duas primeiras marchas da largada, desengatando e retornando ao mapeamento padrão do motor automaticamente assim que o piloto engata a terceira marcha. O sistema oferece aos pilotos uma grande vantagem na hora de alinhar na largada e os coloca em uma posição melhor para vencer.

Os modelos equipados com múltiplos Modos de Potência oferecem aos pilotos uma escolha fácil de potência do motor, adaptando-se às condições de pilotagem ou preferências. Além do modo Potência Total, são oferecidos um (Baixa) ou dois (Médio, Baixo) modos alternativos, nos quais a potência máxima é limitada e a resposta do acelerador é mais suave.

Este modo prático auxilia nas manobras em estacionamentos. Quando acionado, abrir o acelerador move a motocicleta para frente em velocidade de caminhada. Fechar o acelerador além do ponto "zero" move a motocicleta em marcha ré. Com a motocicleta parada e o acelerador fechado, o Modo WALK é ativado pressionando e segurando o botão Modo WALK. Uma vez ativado, o fundo da tela fica laranja para diferenciá-lo claramente da operação normal.

Com base no conhecimento e na tecnologia da KHI Group, o motor superalimentado da Kawasaki oferece alta potência, mantendo um design compacto. A chave para atingir esse desempenho incrível está no superalimentador do motor — uma unidade específica para motocicletas projetada internamente e completamente com tecnologia da Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company e Corporate Technology Division da Kawasaki. Um dos maiores benefícios de projetar o superalimentador internamente e adaptar seu design para corresponder às características do motor foi que os engenheiros conseguiram atingir uma operação de alta eficiência em uma ampla gama de condições — algo que não teria sido possível simplesmente instalando ou tentando adaptar um superalimentador automotivo de reposição. A importância da alta eficiência em um superalimentador é que, à medida que o ar é comprimido, o ganho de calor que rouba energia é mínimo. E enquanto muitos superchargers são capazes de oferecer uma operação de alta eficiência em uma faixa muito limitada de condições, o supercharger da Kawasaki oferece alta eficiência em uma ampla faixa de taxas de pressão e fluxo — ou seja, em uma ampla faixa de velocidades do motor e velocidades do veículo. Essa ampla faixa de operação eficiente (semelhante a ter uma ampla faixa de potência) se traduz facilmente em forte aceleração. A alta eficiência e o ganho mínimo de calor do supercharger também significavam que um intercooler era desnecessário, economizando muito peso e espaço e permitindo o design compacto do motor.

O S-KTRC, o controle de tração preditivo da Kawasaki, utiliza a mesma tecnologia básica das máquinas de competição da Kawasaki. Projetado para maximizar a aceleração, ele permite pilotar no limite da tração na pista. Essa tecnologia controla continuamente o deslizamento da roda traseira que ocorre quando a potência é aplicada, garantindo uma aceleração ideal. Em geral, a tração máxima para a frente requer uma certa quantidade de deslizamento. Para garantir a transferência de potência mais eficaz para o asfalto, o S-KTRC monitora a taxa de deslizamento em tempo real e regula a entrega de potência do motor para otimizar a tração da roda traseira. O S-KTRC monitora uma série de parâmetros, incluindo a velocidade das rodas dianteiras e traseiras (deslizamento), rpm do motor, posição do acelerador e aceleração. As condições são confirmadas a cada 5 milissegundos, momento em que o sistema analisa cada um dos parâmetros e também verifica o quanto eles estão mudando (ou seja, sua taxa de mudança). Este método exclusivo da Kawasaki permite fazer interpolações e calibrar com precisão a entrega de potência do motor para se adequar às condições de tração. Ao agir antes que a derrapagem ultrapasse os limites de tração, as quedas de potência podem ser minimizadas, resultando em uma operação ultra suave. Como o sofisticado software baseia sua análise dinâmica na orientação do chassi em relação à superfície da pista (em vez de em relação a um plano horizontal), ele é capaz de levar em consideração a cambagem em curva, a inclinação etc., e se adaptar adequadamente. Ele também se ajusta automaticamente ao desgaste dos pneus, diferentes perfis de pneus, pneus de alta aderência e vários outros fatores que os sistemas de ajuste tratam como parâmetros fixos. Os modelos equipados com IMU incorporam feedback da movimentação do chassi para oferecer um gerenciamento ainda mais preciso.

Motos esportivas de modelos mais recentes costumam usar corpos de acelerador de grande diâmetro para gerar altos níveis de potência. No entanto, com aceleradores de grande diâmetro, quando o piloto acelera repentinamente, a resposta de torque irrestrita pode ser forte. A tecnologia de válvula de aceleração dupla foi projetada para controlar a resposta do motor e, ao mesmo tempo, contribuir para o desempenho. Em modelos com válvulas de aceleração duplas, há duas válvulas de aceleração por cilindro: além das válvulas principais, que estão fisicamente conectadas à manopla do acelerador e controladas pelo piloto, um segundo conjunto de válvulas, que é aberto e fechado pela ECU, regula com precisão o fluxo de ar de admissão para garantir uma resposta natural e linear. Com a passagem de ar pelos corpos de acelerador se tornando mais suave, a eficiência da combustão é aprimorada e a potência é aumentada.

O sistema de acionamento totalmente eletrônico do acelerador da Kawasaki permite que a ECU controle o volume de combustível (via injetores) e ar (via válvulas de aceleração) fornecidos ao motor. A injeção de combustível e o posicionamento ideais das válvulas de aceleração resultam em uma resposta suave e natural do motor, além da potência ideal. O sistema também contribui significativamente para a redução de emissões. As válvulas de aceleração eletrônicas também permitem um controle mais preciso de sistemas eletrônicos de gerenciamento do motor, como o S-KTRC e o KTRC, e permitem a implementação de sistemas eletrônicos como o KLCM, o Controle de Freio do Motor Kawasaki e o Controle Eletrônico de Velocidade de Cruzeiro.

Ao operar exclusivamente com motor elétrico, não há geração de emissões.

A aplicação excessiva repentina dos freios ou a frenagem em superfícies de baixa aderência, como asfalto molhado ou tampas de bueiro, podem fazer com que as rodas da motocicleta travem e deslizem. O ABS foi desenvolvido para evitar tais incidentes. Os sistemas ABS da Kawasaki são controlados por uma programação de alta precisão e confiabilidade, formulada com base em testes completos de inúmeras situações de pilotagem. Ao garantir um desempenho de frenagem estável, eles oferecem segurança ao piloto, o que contribui para um maior prazer ao pilotar. E para atender às necessidades especiais de certos pilotos, sistemas ABS especializados também estão disponíveis. Por exemplo, o KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) é um sistema de freio de alta precisão projetado especificamente para modelos supersport, permitindo que a pilotagem esportiva seja apreciada por uma gama mais ampla de pilotos. E ao conectar os freios dianteiro e traseiro, o ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) fornece a confiança necessária para aproveitar as viagens em modelos pesados. A Kawasaki está continuamente trabalhando no desenvolvimento de outros sistemas ABS avançados.

O ajuste adequado é fundamental para o conforto e o controle do piloto. No entanto, o ajuste ideal varia de piloto para piloto, dependendo de suas características físicas e estilo de pilotagem. ERGO-FIT é um sistema de interface projetado para permitir que os pilotos encontrem sua posição ideal de pilotagem. Vários pontos da interface do chassi (guidão, pedais, assento, etc.) podem ser ajustados por meio de uma combinação de peças intercambiáveis e peças com posições ajustáveis. Isso permite que uma ampla gama de pilotos encontre uma posição de pilotagem que ofereça conforto e controle. Sentindo-se em harmonia com sua motocicleta, eles poderão experimentar como os produtos Kawasaki são divertidas e gratificantes de pilotar. *As peças ajustáveis e sua faixa de ajuste variam de acordo com o modelo.

O quadro monocoque da Kawasaki é um composto oco de peças de alumínio. Originalmente concebido pelos engenheiros da Kawasaki, ele usa o motor como um membro fixo, de modo que a rigidez do chassi é formada não apenas pelo quadro, mas pela combinação do quadro e do motor. Unindo o motor e as unidades de suspensão dianteira e traseira, o quadro em estilo de caixa oca envolve o motor por cima. Além de ser feito de materiais leves, sua seção principal também atua como caixa do filtro de ar e caixa da bateria, permitindo que as peças sejam reduzidas para uma economia de peso ainda maior. Além disso, como o quadro não corre abaixo ou ao lado do motor, o chassi pode ser muito compacto. Especialmente em modelos de grande cilindrada, o design fino do chassi do quadro monocoque de alumínio contribui para a facilidade de pilotagem. O quadro monocoque de alumínio foi originalmente desenvolvido pela Kawasaki na década de 1980 para sua moto de corrida World Grand Prix. Em uma era em que quadros de tubos de aço eram a norma, o quadro monocoque de alumínio que estreou na KR500 surpreendeu o mundo. Apresentada pela primeira vez em um modelo de produção em massa na Ninja ZX-12R 2000, essa tecnologia original da Kawasaki evoluiu e pode ser encontrada em nossos principais modelos de grande cilindrada.

A atuação da IMU está ligada a movimentação do chassi durante a condução. A força da eletrônica de ponta da Kawasak, altamente sofisticada, dá à ECU uma imagem precisa em tempo real do que o chassi está fazendo. O programa de modelagem dinâmica da Kawasaki faz uso de uma fórmula do comportamento dos pneus, pois examina as mudanças em vários parâmetros, permitindo levar em consideração as mudanças nas condições da estrada e dos pneus. A adição de uma IMU (Unidade de Medição Inercial) permite que a inércia ao longo de 6 eixos seja monitorada e a aceleração longitudinal, transversal e vertical, além da taxa de rolagem e da taxa de passo sejam medidas, cabendo à ECU fazer os cálculos e como e quanto são os movimentos. Esse feedback adicional contribui para uma imagem ainda mais clara em tempo real da orientação do chassi, permitindo um gerenciamento ainda mais preciso para controle da motocicleta. Com a adição da IMU e a mais recente evolução do software de modelagem avançada da Kawasaki, a tecnologia de gerenciamento eletrônico de motores e chassis da Kawasaki dá o passo para um patamar superior, oferecendo níveis ainda maiores de emoção de pilotagem.

O KECS se adapta às condições da estrada e de pilotagem em tempo real, fornecendo a quantidade ideal de amortecimento necessária por meio do ajuste eletrônico do amortecimento para se adequar à velocidade do veículo e à velocidade do curso da suspensão. A desaceleração também é levada em consideração, o que permite que o sistema ajude a gerenciar a reação que pode ocorrer durante a frenagem. O controle via válvula solenoide com atuação direta permite um tempo de reação extremamente rápido, tornando o KECS ideal para aplicações de pilotagem esportiva, onde a sensação natural é crucial para se sentir em harmonia com a moto. Sensores de curso integrados no garfo e no amortecedor traseiro fornecem informações de velocidade do curso e compressão em tempo real. A entrada das bobinas do sensor para a ECU KECS é complementada por informações fornecidas pela IMU (aceleração/desaceleração) e pela ECU FI (velocidade do veículo). A ECU KECS então direciona a corrente para os solenóides para ajustar o amortecimento conforme necessário pela situação. Os modos selecionáveis permitem que os pilotos escolham configurações de base mais suaves ou mais firmes.

O conjuntos de três luzes de LED embutidas em cada lado da carenagem ajudam a iluminar a estrada em curvas à noite. Cada uma das três luzes tem uma direção fixa e é ativada com base no ângulo de inclinação. Conforme a moto se inclina, as luzes acendem em ordem, criando um caminho amplo mais iluminado na direção em que a moto está indo.

Com o chaveiro compacto (imobilizador portátil) no bolso, o KIPASS permite que os motociclistas destravem remotamente a trava da direção e o interruptor principal da moto simplesmente aproximando-se da moto. Quando o chaveiro está próximo da moto, o sinal enviado é captado e reconhecido pela unidade KIPASS. Assim como as chaves com imobilizador, cada chaveiro possui um sinal único, tornando este sistema também útil como um impedimento contra roubo. O chaveiro pode ser reconhecido quando está, por exemplo, no bolso da jaqueta, dispensando a necessidade de o motociclista removê-lo para operar o interruptor principal da moto. As bolsas laterais e a tampa do tanque de combustível são abertas usando a chave maçaneta. Como a chave maçaneta não pode ser removida quando o chaveiro está fora de alcance, o buraco da fechadura nunca fica visível, ajudando a evitar adulterações. Este sistema utiliza o algoritmo de criptografia "MISTY", desenvolvido pela MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

A pintura original de alta qualidade da Kawasaki tem uma aparência metálica altamente refletiva, semelhante a vidro. Sua estreia na Ninja H2 e Ninja H2R 2015 marcou seu primeiro uso em um veículo de produção em massa, seja na indústria automotiva ou de motocicletas. Na sombra, a pintura tem a aparência da cor da camada base, mas, sob a luz do sol, sua superfície altamente refletiva assume a aparência da paisagem ao redor. A diferença marcante na forma como a pintura aparece na luz e na sombra enfatiza o formato esculpido da carroceria na qual é aplicada. A superfície altamente refletiva é criada pela indução de uma reação de espelho de prata (uma reação química entre uma solução de íons de prata e um agente redutor) que forma uma camada de prata pura (Ag). Essa camada de Ag é o que cria a aparência metálica semelhante a vidro da pintura. Em comparação com as tintas com pigmemntos, que usam flocos de alumínio para gerar um efeito brilhante, a camada de Ag parece uma superfície metálica uniforme. Na sombra, a camada de Ag é translúcida, permitindo que a cor da camada de base apareça. Isso confere à tinta uma qualidade profunda e tridimensional.Enquanto as múltiplas camadas de tinta em modelos típicos de produção em massa são feitas por pintores robôs, nesta tinta espelhada prateada, cada camada – do primer ao verniz – é cuidadosamente finalizada pelas mãos de artesãos da Kawasaki para garantir uma superfície impecável e brilhante.

Manter a pressão correta dos pneus é muito importante, pois pode afetar significativamente a dirigibilidade da motocicleta, e pilotar com baixa pressão dos pneus, devido a um furo, vazamento ou outro, aumenta o risco de estouro do pneu. O ar dos pneus escapa naturalmente com o tempo, por isso também é importante verificar a pressão dos pneus regularmente. O Sistema de Monitoramento da Pressão dos Pneus mede continuamente a pressão dos pneus (usando sensores fixados nas válvulas de ar de cada roda) e exibe a pressão atual no painel de instrumentos da moto durante a pilotagem. A pressão dos pneus varia muito conforme os pneus esquentam, mas o Sistema de Monitoramento da Pressão dos Pneus leva isso em consideração e recalcula a pressão para 20°C para evitar confusões e avisos falsos. Quando a pressão dos pneus está excessivamente baixa, uma marca de pneu aparece no visor, alertando o piloto. Na 1400GTR / Concours 14, a pressão recomendada para as rodas dianteiras e traseiras é de 290 kPa (aproximadamente 2,9 kgf/cm²). Caso a pressão caia abaixo de 220 kPa (aproximadamente 2,2 kgf/cm²), a marca de advertência aparecerá. Este sistema não só elimina o incômodo de verificar manualmente a pressão dos pneus em viagens longas, como também avisa rapidamente o motociclista sobre qualquer perda repentina de pressão devido, por exemplo, a um pneu furado.

Comparada à suspensão traseira Uni-Trak tradicional da Kawasaki, que monta a unidade de choque verticalmente, com a suspensão traseira Horizontal Back-link, a unidade de amortecedor é quase horizontal. O arranjo original da suspensão da Kawasaki localiza o amortecedor muito perto do centro de gravidade da moto, contribuindo muito para a centralização da massa. E como não há articulação ou amortecedor projetando-se abaixo do braço oscilante, isso libera espaço para uma pré-câmara de escape maior (uma câmara de expansão de escape situada logo a frente do silenciador). Com uma pré-câmara maior, o volume do silenciador pode ser reduzido e os componentes pesados do escape podem ser concentrados mais perto do centro da moto, contribuindo ainda mais para a centralização da massa. O resultado é uma dirigibilidade muito melhorada. Outro benefício é que o amortecedor é colocada longe do calor do escape. Como é mais difícil para o calor do sistema de escape afetar negativamente a pressão do óleo e do gás da suspensão, o desempenho da suspensão é mais estável. A suspensão traseira Horizontal Back-link oferece inúmeros benefícios secundários como este.

O VHA é iniciado após o condutor exercer uma determinada quantidade de pressão (no freio dianteiro e/ou traseiro). o sistema aciona o freio traseiro para permitir que o condutor relaxe a mão/pé do freio. Além da pressão do fluido de freio, o sistema examina o grau de inclinação da estrada, a velocidade das rodas dianteiras/traseiras, a posição do acelerador e o interruptor do descanso lateral para determinar se as condições de operação foram atendidas. A bomba ABS exerce pressão para acionar o freio traseiro, e uma luz/sinal é indicada no painel de instrumentos para informar ao condutor que ele pode relaxar a mão (e o pé) do freio e a moto permanecerá no lugar. O sistema desativa automaticamente quando o condutor gira o acelerador para acelerar, quando o descanso lateral abaixa ou 10 minutos após a ativação. O condutor também pode desativa o sistema apertando e soltando rapidamente a alavanca do freio (por menos de 1 segundo).