VERSYS 1100 SE GRAND TOURER

Com base no feedback das atividades de corrida, a Embreagem Assistida e Deslizante utiliza dois tipos de cames (um came de assistência e um came deslizante) para unir ou separar o cubo da embreagem e o disco de acionamento. Em operação normal, o came de assistência funciona como um mecanismo autossuficiente, unindo o cubo da embreagem e o disco de acionamento para comprimir os discos da embreagem. Isso permite que a carga total da mola da embreagem seja reduzida, resultando em uma sensação mais leve na alavanca da embreagem ao acioná-la. Quando ocorre uma frenagem excessiva do motor como resultado de reduções rápidas de marcha (ou uma redução acidental), o came deslizante entra em ação, forçando o cubo da embreagem e o disco de acionamento a se separarem. Isso alivia a pressão sobre os discos da embreagem para reduzir o torque reverso e ajuda a evitar que o pneu traseiro derrape ou perca contato com o solo. Esta função utilizada em motos de corrida é particularmente útil em pilotagens esportivas ou em pistas.

Utilizando controle eletrônico de alta precisão para o gerenciamento do motor, os modelos Kawasaki podem atingir um alto nível de eficiência de combustível. No entanto, o consumo de combustível é bastante afetado pelo uso do acelerador, pela seleção de marchas e por outros elementos sob o controle do piloto. O Indicador de Condução Econômica é uma função que indica quando as condições atuais de pilotagem estão consumindo pouca quantidade de combustível. O sistema monitora continuamente o consumo de combustível, independentemente da velocidade do veículo, rotação do motor, posição do acelerador e outras condições de pilotagem. Quando o consumo de combustível é baixo para uma determinada velocidade (ou seja, quando a eficiência de combustível é alta), a marca "ECO" aparece na tela LCD do painel de instrumentos. Ao pilotar de forma que a marca "ECO" permaneça acesa, o consumo de combustível pode ser reduzido. Embora a velocidade efetiva do veículo e a rotação do motor possam variar de acordo com o modelo, prestar atenção às condições que causam o aparecimento da marca "ECO" pode ajudar os pilotos a melhorar sua eficiência de combustível – uma maneira prática de aumentar a autonomia. Além disso, manter o consumo de combustível baixo também ajuda a minimizar o impacto negativo no meio ambiente.

O Controle de Cruzeiro Eletrônico permite manter a velocidade desejada (rpm do motor) com o simples toque de um botão. Uma vez ativado, o piloto não precisa controlar o acelerador constantemente. Isso reduz o estresse na mão direita em viagens longas, permitindo uma pilotagem tranquila e contribuindo para um alto nível de conforto ao pilotar.

O sistema de acionamento totalmente eletrônico do acelerador da Kawasaki permite que a ECU controle o volume de combustível (via injetores) e ar (via válvulas de aceleração) fornecidos ao motor. A injeção de combustível e o posicionamento ideais das válvulas de aceleração resultam em uma resposta suave e natural do motor, além da potência ideal. O sistema também contribui significativamente para a redução de emissões. As válvulas de aceleração eletrônicas também permitem um controle mais preciso de sistemas eletrônicos de gerenciamento do motor, como o S-KTRC e o KTRC, e permitem a implementação de sistemas eletrônicos como o KLCM, o Controle de Freio do Motor Kawasaki e o Controle Eletrônico de Velocidade de Cruzeiro.

O KCMF monitora os parâmetros do motor e do chassi durante toda a curva, desde a entrada, passando pelo ápice, até a saída, modulando a força de frenagem e a potência do motor para facilitar a transição suave da aceleração para a frenagem e vice-versa, e para auxiliar os pilotos a traçar a trajetória desejada na curva. O KCMF supervisiona os seguintes sistemas (quando disponíveis): KTRC (incluindo controle de tração, empinada e deslizamento), KIBS (incluindo controle de mergulho), Controle de Freio-Motor Kawasaki.

Projetado para ajudar os pilotos a maximizar sua aceleração no circuito, permitindo trocas de marcha mais altas sem embreagem com o acelerador totalmente aberto, o KQS detecta que a alavanca de câmbio foi acionada e envia um sinal à ECU para cortar a ignição, permitindo que a próxima marcha seja engatada sem a necessidade de usar a embreagem. Em modelos que oferecem reduções de marcha sem embreagem, durante a desaceleração, o sistema controla automaticamente a rotação do motor para que a próxima marcha mais baixa possa ser selecionada sem a necessidade de acionar a embreagem.

O KTRC, sistema avançado de controle de tração da Kawasaki, proporciona desempenho aprimorado na pilotagem esportiva e a tranquilidade necessária para transitar em superfícies escorregadias com confiança. Vários modos selecionáveis pelo piloto (o número de modos varia de acordo com o modelo) oferecem níveis progressivamente maiores de intrusão para se adequar à situação de pilotagem e às preferências do piloto. Os modos menos intrusivos mantêm a tração ideal nas curvas. Projetados com a pilotagem esportiva em mente, eles facilitam a aceleração na saída das curvas, maximizando a tração da roda traseira. E como o sofisticado software da Kawasaki baseia sua análise dinâmica na orientação do chassi em relação à superfície da pista (em vez de em relação a um plano horizontal), ele é capaz de levar em consideração a inclinação da curva, a inclinação, etc., e se adaptar adequadamente. Nos modos mais intrusivos (e, para alguns modelos, em qualquer modo), quando é detectada patinagem excessiva das rodas, a potência do motor é reduzida para permitir a recuperação da aderência, permitindo efetivamente que os pilotos transitem tanto por trechos curtos e escorregadios (trilhos de trem ou tampas de bueiro) quanto por trechos longos de estradas ruins (pavimento molhado, paralelepípedos, cascalho). com confiança. Os modelos equipados com IMU incorporam feedback da orientação do chassi para oferecer um gerenciamento ainda mais preciso."

Os modelos equipados com múltiplos Modos de Potência oferecem aos pilotos uma escolha fácil de potência do motor, adaptando-se às condições de pilotagem ou preferências. Além do modo Potência Total, são oferecidos um (Baixa) ou dois (Médio, Baixo) modos alternativos, nos quais a potência máxima é limitada e a resposta do acelerador é mais suave.

A aplicação excessiva repentina dos freios ou a frenagem em superfícies de baixa aderência, como asfalto molhado ou tampas de bueiro, podem fazer com que as rodas da motocicleta travem e deslizem. O ABS foi desenvolvido para evitar tais incidentes. Os sistemas ABS da Kawasaki são controlados por uma programação de alta precisão e confiabilidade, formulada com base em testes completos de inúmeras situações de pilotagem. Ao garantir um desempenho de frenagem estável, eles oferecem segurança ao piloto, o que contribui para um maior prazer ao pilotar. E para atender às necessidades especiais de certos pilotos, sistemas ABS especializados também estão disponíveis. Por exemplo, o KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) é um sistema de freio de alta precisão projetado especificamente para modelos supersport, permitindo que a pilotagem esportiva seja apreciada por uma gama mais ampla de pilotos. E ao conectar os freios dianteiro e traseiro, o ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) fornece a confiança necessária para aproveitar as viagens em modelos pesados. A Kawasaki está continuamente trabalhando no desenvolvimento de outros sistemas ABS avançados.

O conjuntos de três luzes de LED embutidas em cada lado da carenagem ajudam a iluminar a estrada em curvas à noite. Cada uma das três luzes tem uma direção fixa e é ativada com base no ângulo de inclinação. Conforme a moto se inclina, as luzes acendem em ordem, criando um caminho amplo mais iluminado na direção em que a moto está indo.

Comparada à suspensão traseira Uni-Trak tradicional da Kawasaki, que monta a unidade de choque verticalmente, com a suspensão traseira Horizontal Back-link, a unidade de amortecedor é quase horizontal. O arranjo original da suspensão da Kawasaki localiza o amortecedor muito perto do centro de gravidade da moto, contribuindo muito para a centralização da massa. E como não há articulação ou amortecedor projetando-se abaixo do braço oscilante, isso libera espaço para uma pré-câmara de escape maior (uma câmara de expansão de escape situada logo a frente do silenciador). Com uma pré-câmara maior, o volume do silenciador pode ser reduzido e os componentes pesados do escape podem ser concentrados mais perto do centro da moto, contribuindo ainda mais para a centralização da massa. O resultado é uma dirigibilidade muito melhorada. Outro benefício é que o amortecedor é colocada longe do calor do escape. Como é mais difícil para o calor do sistema de escape afetar negativamente a pressão do óleo e do gás da suspensão, o desempenho da suspensão é mais estável. A suspensão traseira Horizontal Back-link oferece inúmeros benefícios secundários como este.

A atuação da IMU está ligada a movimentação do chassi durante a condução. A força da eletrônica de ponta da Kawasak, altamente sofisticada, dá à ECU uma imagem precisa em tempo real do que o chassi está fazendo. O programa de modelagem dinâmica da Kawasaki faz uso de uma fórmula do comportamento dos pneus, pois examina as mudanças em vários parâmetros, permitindo levar em consideração as mudanças nas condições da estrada e dos pneus. A adição de uma IMU (Unidade de Medição Inercial) permite que a inércia ao longo de 6 eixos seja monitorada e a aceleração longitudinal, transversal e vertical, além da taxa de rolagem e da taxa de passo sejam medidas, cabendo à ECU fazer os cálculos e como e quanto são os movimentos. Esse feedback adicional contribui para uma imagem ainda mais clara em tempo real da orientação do chassi, permitindo um gerenciamento ainda mais preciso para controle da motocicleta. Com a adição da IMU e a mais recente evolução do software de modelagem avançada da Kawasaki, a tecnologia de gerenciamento eletrônico de motores e chassis da Kawasaki dá o passo para um patamar superior, oferecendo níveis ainda maiores de emoção de pilotagem.

O KECS se adapta às condições da estrada e de pilotagem em tempo real, fornecendo a quantidade ideal de amortecimento necessária por meio do ajuste eletrônico do amortecimento para se adequar à velocidade do veículo e à velocidade do curso da suspensão. A desaceleração também é levada em consideração, o que permite que o sistema ajude a gerenciar a reação que pode ocorrer durante a frenagem. O controle via válvula solenoide com atuação direta permite um tempo de reação extremamente rápido, tornando o KECS ideal para aplicações de pilotagem esportiva, onde a sensação natural é crucial para se sentir em harmonia com a moto. Sensores de curso integrados no garfo e no amortecedor traseiro fornecem informações de velocidade do curso e compressão em tempo real. A entrada das bobinas do sensor para a ECU KECS é complementada por informações fornecidas pela IMU (aceleração/desaceleração) e pela ECU FI (velocidade do veículo). A ECU KECS então direciona a corrente para os solenóides para ajustar o amortecimento conforme necessário pela situação. Os modos selecionáveis permitem que os pilotos escolham configurações de base mais suaves ou mais firmes.

A Kawasaki desenvolveu o KIBS levando em consideração as características específicas de dirigibilidade das motocicletas superesportivas, garantindo uma frenagem altamente eficiente com o mínimo de interferência durante pilotagens esportivas intensas. É o primeiro sistema de freio de produção em massa a conectar a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) do ABS e a ECU do motor. Além da velocidade das rodas dianteiras e traseiras, o KIBS monitora a pressão hidráulica da pinça do freio dianteiro, a posição do acelerador, a rotação do motor, o acionamento da embreagem e a posição da marcha. Essas diversas informações são analisadas para determinar a pressão hidráulica ideal do freio dianteiro. Por meio de um controle preciso, as grandes quedas de pressão hidráulica observadas em sistemas ABS padrão podem ser evitadas. Além disso, a tendência dos modelos superesportivos de a roda traseira levantar em frenagens bruscas pode ser suprimida e a controle do freio traseiro pode ser mantido durante as reduções de marcha.

A tecnologia inteligente permite que os pilotos se conectem as configurações da sua motocicleta sem fio. Usando o aplicativo para smartphone RIDEOLOGY THE APP, várias funções dos instrumentos podem ser acessadas, contribuindo para uma experiência de motociclismo aprimorada. Informações do veículo (como odômetro, medidor de combustível, cronograma de manutenção, etc.) podem ser visualizadas no smartphone. Registros de pilotagem (variam de acordo com o modelo, mas podem incluir rota de GPS, posição da marcha, rpm e outras informações) podem ser visualizados no smartphone. Quando conectado, avisos de telefone (chamada, e-mail) exibem um sinal no painel de instrumentos. Os pilotos também podem fazer alterações nas configurações do visor do instrumento de sua motocicleta (unidades preferidas, configuração de relógio e data, etc.) através do smartphone. E em certos modelos, é até possível verificar e ajustar as configurações do veículo (como Modo Piloto, recursos eletrônicos de suporte ao piloto e configurações de carga útil) usando o smartphone.