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Com base no conhecimento e na tecnologia da KHI Group, o motor superalimentado da Kawasaki oferece alta potência, mantendo um design compacto. A chave para atingir esse desempenho incrível está no superalimentador do motor — uma unidade específica para motocicletas projetada internamente e completamente com tecnologia da Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company e Corporate Technology Division da Kawasaki. Um dos maiores benefícios de projetar o superalimentador internamente e adaptar seu design para corresponder às características do motor foi que os engenheiros conseguiram atingir uma operação de alta eficiência em uma ampla gama de condições — algo que não teria sido possível simplesmente instalando ou tentando adaptar um superalimentador automotivo de reposição. A importância da alta eficiência em um superalimentador é que, à medida que o ar é comprimido, o ganho de calor que rouba energia é mínimo. E enquanto muitos superchargers são capazes de oferecer uma operação de alta eficiência em uma faixa muito limitada de condições, o supercharger da Kawasaki oferece alta eficiência em uma ampla faixa de taxas de pressão e fluxo — ou seja, em uma ampla faixa de velocidades do motor e velocidades do veículo. Essa ampla faixa de operação eficiente (semelhante a ter uma ampla faixa de potência) se traduz facilmente em forte aceleração. A alta eficiência e o ganho mínimo de calor do supercharger também significavam que um intercooler era desnecessário, economizando muito peso e espaço e permitindo o design compacto do motor.

O KCMF monitora os parâmetros do motor e do chassi durante toda a curva, desde a entrada, passando pelo ápice, até a saída, modulando a força de frenagem e a potência do motor para facilitar a transição suave da aceleração para a frenagem e vice-versa, e para auxiliar os pilotos a traçar a trajetória desejada na curva. O KCMF supervisiona os seguintes sistemas (quando disponíveis): KTRC (incluindo controle de tração, empinada e deslizamento), KIBS (incluindo controle de mergulho), Controle de Freio-Motor Kawasaki.

A atuação da IMU está ligada a movimentação do chassi durante a condução. A força da eletrônica de ponta da Kawasak, altamente sofisticada, dá à ECU uma imagem precisa em tempo real do que o chassi está fazendo. O programa de modelagem dinâmica da Kawasaki faz uso de uma fórmula do comportamento dos pneus, pois examina as mudanças em vários parâmetros, permitindo levar em consideração as mudanças nas condições da estrada e dos pneus. A adição de uma IMU (Unidade de Medição Inercial) permite que a inércia ao longo de 6 eixos seja monitorada e a aceleração longitudinal, transversal e vertical, além da taxa de rolagem e da taxa de passo sejam medidas, cabendo à ECU fazer os cálculos e como e quanto são os movimentos. Esse feedback adicional contribui para uma imagem ainda mais clara em tempo real da orientação do chassi, permitindo um gerenciamento ainda mais preciso para controle da motocicleta. Com a adição da IMU e a mais recente evolução do software de modelagem avançada da Kawasaki, a tecnologia de gerenciamento eletrônico de motores e chassis da Kawasaki dá o passo para um patamar superior, oferecendo níveis ainda maiores de emoção de pilotagem.

Projetado para auxiliar os pilotos otimizando a aceleração após a parada, o KLCM gerencia eletronicamente a potência do motor para evitar patinagem das rodas ao arrancar. Os pilotos podem escolher entre três modos, cada um oferecendo um nível progressivamente maior de intrusão. Cada modo permite que o piloto saia da imobilidade com o acelerador totalmente aberto. Com a alavanca da embreagem puxada e o sistema ativado, a rotação do motor é limitada a uma velocidade determinada enquanto o piloto mantém o acelerador aberto. Assim que o piloto solta a alavanca da embreagem para engatar a embreagem, a rotação do motor pode aumentar, mas a potência é regulada para evitar patinagem das rodas e ajudar a manter a roda dianteira no chão. (No Modo 1, o menos intrusivo, a roda dianteira pode levantar um pouco.) O sistema desengata automaticamente a 150 km/h ou quando o piloto engata a terceira marcha.

Projetado para ajudar os pilotos a maximizar sua aceleração no circuito, permitindo trocas de marcha mais altas sem embreagem com o acelerador totalmente aberto, o KQS detecta que a alavanca de câmbio foi acionada e envia um sinal à ECU para cortar a ignição, permitindo que a próxima marcha seja engatada sem a necessidade de usar a embreagem. Em modelos que oferecem reduções de marcha sem embreagem, durante a desaceleração, o sistema controla automaticamente a rotação do motor para que a próxima marcha mais baixa possa ser selecionada sem a necessidade de acionar a embreagem.

A Kawasaki tem uma longa reputação por construir motos com ótimo som – uma característica inerente à arquitetura do motor da Kawasaki – mas só recentemente se investiu em criar uma experiência auditiva específica por meio de um ajuste cuidadoso do som do sistema de admissão ou escapamento.
Projetadas especificamente para permitir que os motociclistas desfrutem de suas motocicletas tanto auditiva quanto fisicamente, as notas auditivas cuidadosamente elaboradas podem ser os principais componentes da emoção de pilotar nas ruas oferecida por modelos que se beneficiaram do ajuste de som. O ajuste de som pode incluir a realização de pesquisas sonoras, o projeto de componentes do sistema de admissão e escapamento com base em testes acústicos realizados em uma sala de som e a consideração cuidadosa de cada detalhe dos componentes de um sistema para garantir um equilíbrio entre desempenho e o som desejado.

A Kawasaki desenvolveu o KIBS levando em consideração as características específicas de dirigibilidade das motocicletas superesportivas, garantindo uma frenagem altamente eficiente com o mínimo de interferência durante pilotagens esportivas intensas. É o primeiro sistema de freio de produção em massa a conectar a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) do ABS e a ECU do motor. Além da velocidade das rodas dianteiras e traseiras, o KIBS monitora a pressão hidráulica da pinça do freio dianteiro, a posição do acelerador, a rotação do motor, o acionamento da embreagem e a posição da marcha. Essas diversas informações são analisadas para determinar a pressão hidráulica ideal do freio dianteiro. Por meio de um controle preciso, as grandes quedas de pressão hidráulica observadas em sistemas ABS padrão podem ser evitadas. Além disso, a tendência dos modelos superesportivos de a roda traseira levantar em frenagens bruscas pode ser suprimida e a controle do freio traseiro pode ser mantido durante as reduções de marcha.

A tecnologia inteligente permite que os pilotos se conectem as configurações da sua motocicleta sem fio. Usando o aplicativo para smartphone RIDEOLOGY THE APP, várias funções dos instrumentos podem ser acessadas, contribuindo para uma experiência de motociclismo aprimorada. Informações do veículo (como odômetro, medidor de combustível, cronograma de manutenção, etc.) podem ser visualizadas no smartphone. Registros de pilotagem (variam de acordo com o modelo, mas podem incluir rota de GPS, posição da marcha, rpm e outras informações) podem ser visualizados no smartphone. Quando conectado, avisos de telefone (chamada, e-mail) exibem um sinal no painel de instrumentos. Os pilotos também podem fazer alterações nas configurações do visor do instrumento de sua motocicleta (unidades preferidas, configuração de relógio e data, etc.) através do smartphone. E em certos modelos, é até possível verificar e ajustar as configurações do veículo (como Modo Piloto, recursos eletrônicos de suporte ao piloto e configurações de carga útil) usando o smartphone.

O KTRC de 3 modos combina a tecnologia de controle de tração do KTRC de 1 modo, que proporciona maior estabilidade em situações escorregadias ao evitar o deslizamento da roda traseira, e do S-KTRC, que ajuda a manter a tração ideal em situações de pilotagem esportiva ao prever a taxa de deslizamento da roda traseira durante a aceleração, em um único sistema. O prático interruptor na manopla permite que o tipo de controle de tração seja alterado instantaneamente selecionando um dos três modos, mesmo durante a pilotagem. Os modos 1 e 2 mantêm a tração ideal nas curvas, como o S-KTRC. Projetados com a pilotagem esportiva em mente, eles permitem uma aceleração acentuada na saída das curvas, maximizando a tração da roda traseira. Os modos 1 e 2 diferem na quantidade de intervenção. O modo 1, definido para condições de estrada secas e com boa aderência. O modo 3 opera como o KTRC de 1 modo, reduzindo a potência para permitir que a aderência seja recuperada quando o giro da roda traseira é detectado. É ideal para pilotar em condições escorregadias ou molhadas. Permitindo que os pilotos alterem facilmente o caráter do controle de tração. O KTRC de 3 modos é o sistema de gerenciamento de motor mais avançado da Kawasaki.

O sistema de acionamento totalmente eletrônico do acelerador da Kawasaki permite que a ECU controle o volume de combustível (via injetores) e ar (via válvulas de aceleração) fornecidos ao motor. A injeção de combustível e o posicionamento ideais das válvulas de aceleração resultam em uma resposta suave e natural do motor, além da potência ideal. O sistema também contribui significativamente para a redução de emissões. As válvulas de aceleração eletrônicas também permitem um controle mais preciso de sistemas eletrônicos de gerenciamento do motor, como o S-KTRC e o KTRC, e permitem a implementação de sistemas eletrônicos como o KLCM, o Controle de Freio do Motor Kawasaki e o Controle Eletrônico de Velocidade de Cruzeiro.

Com base no feedback das atividades de corrida, a Embreagem Assistida e Deslizante utiliza dois tipos de cames (um came de assistência e um came deslizante) para unir ou separar o cubo da embreagem e o disco de acionamento. Em operação normal, o came de assistência funciona como um mecanismo autossuficiente, unindo o cubo da embreagem e o disco de acionamento para comprimir os discos da embreagem. Isso permite que a carga total da mola da embreagem seja reduzida, resultando em uma sensação mais leve na alavanca da embreagem ao acioná-la. Quando ocorre uma frenagem excessiva do motor como resultado de reduções rápidas de marcha (ou uma redução acidental), o came deslizante entra em ação, forçando o cubo da embreagem e o disco de acionamento a se separarem. Isso alivia a pressão sobre os discos da embreagem para reduzir o torque reverso e ajuda a evitar que o pneu traseiro derrape ou perca contato com o solo. Esta função utilizada em motos de corrida é particularmente útil em pilotagens esportivas ou em pistas.

O Controle de Cruzeiro Eletrônico permite manter a velocidade desejada (rpm do motor) com o simples toque de um botão. Uma vez ativado, o piloto não precisa controlar o acelerador constantemente. Isso reduz o estresse na mão direita em viagens longas, permitindo uma pilotagem tranquila e contribuindo para um alto nível de conforto ao pilotar.

Os modelos equipados com múltiplos Modos de Potência oferecem aos pilotos uma escolha fácil de potência do motor, adaptando-se às condições de pilotagem ou preferências. Além do modo Potência Total, são oferecidos um (Baixa) ou dois (Médio, Baixo) modos alternativos, nos quais a potência máxima é limitada e a resposta do acelerador é mais suave.

Utilizando controle eletrônico de alta precisão para o gerenciamento do motor, os modelos Kawasaki podem atingir um alto nível de eficiência de combustível. No entanto, o consumo de combustível é bastante afetado pelo uso do acelerador, pela seleção de marchas e por outros elementos sob o controle do piloto. O Indicador de Condução Econômica é uma função que indica quando as condições atuais de pilotagem estão consumindo pouca quantidade de combustível. O sistema monitora continuamente o consumo de combustível, independentemente da velocidade do veículo, rotação do motor, posição do acelerador e outras condições de pilotagem. Quando o consumo de combustível é baixo para uma determinada velocidade (ou seja, quando a eficiência de combustível é alta), a marca "ECO" aparece na tela LCD do painel de instrumentos. Ao pilotar de forma que a marca "ECO" permaneça acesa, o consumo de combustível pode ser reduzido. Embora a velocidade efetiva do veículo e a rotação do motor possam variar de acordo com o modelo, prestar atenção às condições que causam o aparecimento da marca "ECO" pode ajudar os pilotos a melhorar sua eficiência de combustível – uma maneira prática de aumentar a autonomia. Além disso, manter o consumo de combustível baixo também ajuda a minimizar o impacto negativo no meio ambiente.

A aplicação excessiva repentina dos freios ou a frenagem em superfícies de baixa aderência, como asfalto molhado ou tampas de bueiro, podem fazer com que as rodas da motocicleta travem e deslizem. O ABS foi desenvolvido para evitar tais incidentes. Os sistemas ABS da Kawasaki são controlados por uma programação de alta precisão e confiabilidade, formulada com base em testes completos de inúmeras situações de pilotagem. Ao garantir um desempenho de frenagem estável, eles oferecem segurança ao piloto, o que contribui para um maior prazer ao pilotar. E para atender às necessidades especiais de certos pilotos, sistemas ABS especializados também estão disponíveis. Por exemplo, o KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) é um sistema de freio de alta precisão projetado especificamente para modelos supersport, permitindo que a pilotagem esportiva seja apreciada por uma gama mais ampla de pilotos. E ao conectar os freios dianteiro e traseiro, o ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) fornece a confiança necessária para aproveitar as viagens em modelos pesados. A Kawasaki está continuamente trabalhando no desenvolvimento de outros sistemas ABS avançados.