Usando um controle eletrônico de alta precisão para o gerenciamento de motor, os modelos Kawasaki podem atingir um alto nível de eficiência de combustível.

No entanto, o consumo de combustível é altamente afetado pelo uso do acelerador, pela marcha engatada e outros elementos sob o controle do piloto.

O indicador de pilotagem econômica é uma função que indica quando a atual condição de pilotagem está consumindo uma baixa quantidade de combustível.

O sistema monitora continuamente o consumo de combustível, independente da velocidade da motocicleta, da rotação do motor, posição do acelerador e outras condições da pilotagem.

Quando o consumo de combustível é baixo para uma certa velocidade (por ex. quando a eficiência de combustível é alta), uma marca "ECO" aparece no painel de instrumentos.

Ao pilotar de modo em que marca "ECO" permaneça acesa, o consumo de combustível pode ser reduzido.

Enquanto a velocidade da motocicleta e a rotação do motor de maneira efetiva pode variar de acordo com o modelo da motocicleta, prestar atenção nas condições que ativam a marca "ECO" podem ajuar o piloto a melhorar a eficiência de combustível - um método útil para aumentar a autonomia da motocicleta.

Além disso, manter o consumo de combustível baixo ajuda a minimizar o impacto negativo no meio ambiente.

O sistema de cruise control da Kawasaki permite que uma velocidade desejada seja mantida com o simples toque de um botão.

Tecnologia que reduz o cansaço do piloto e contribui para um alto nível de conforto na condução.

O sistema de atuação de aceleração totalmente eletrônico Kawasaki permite que a ECU controle o volume tanto de combustível (pelos injetores) quanto o de ar (pelas válvulas de aceleração) que são entregues ao motor.

A posição da válvula do acelerador e a injeção de combustível ideal resultam numa resposta suave e natural do motor.

O sistema também contribui significativamente para uma redução nas emissões.

As válvulas de aceleração eletrônicas também permitem um controle mais preciso dos sistemas de gerenciamento eletrônicos como o S-KTRC e KTRC, e permitem a implementação de sistemas eletrônicos como o KLCM, o sistema de controle de freio-motor e o cruise control eletrônico.

O controle de freio motor permite o piloto ajustar o freio-motor de acordo com sua preferência. Quando o sistema é ativado, o efeito do freio motor é diminuido, reduzindo a interferência durante a pilotagem em um autódromo.

Utilizando a mais recente evolução deste software de modelagem avançada e feedback originado em uma unidade inercial (IMU) Bosch, o KCMF monitora os parâmetros do motor e do chassi ao longo da curva (desde a entrada, passando pelo ápice até a saída), modulando a força de frenagem e a potência do motor. Isso proporciona uma transição suave da aceleração para a frenagem e vice-versa e ajuda o piloto a traçar a linha pretendida através da curva. Os sistemas que o KCMF supervisiona varia conforme o modelo, mas podem encluir:
• S-KTRC/KTRC (O gerenciamento de tração e da roda traseira);
• KLCM* (O gerenciamento de tração e gerenciamento do empinamento da roda dianteira);
    * Projetado para otimizar a aceleração na hora da partida
• KECS
• KIBS (Sistema de freio ABS inteligente, que controla a pressão do sistema de freios com maior eficiência)
• Kawasaki Engine Brake Control ( Controle de Freio-Motor Kawasaki)

Desenhado para auxiliar os pilotos a otimizarem a aceleração a partir da inércia, o KLCM controla o motor eletronicamente de modo a evitar deslizamento da roda e minimizar os empinamentos nas partidas.

Com o manete da embreagem puxado e o sistema ativado, a rotação do motor é limitada a uma determinada rotação na qual o piloto mantem o acelerador aberto. Uma vez que o piloto solta o manete de embreagem para acoplar a embreagem, a rotação do motor pode aumentar, mas a potência é ajustada para minimizar a derrapagem da roda traseira e ajudar a manter a roda dianteira no chão.

O sistema desacopla automaticamente uma vez que uma predeterminada velocidade é atingida ou o piloto engata a 3ª marcha.

Dependendo do modelo, os pilotos podem escolher entre múltiplos modos, cada um oferecendo um nível maior de intrusão.

Projetado para ajudar os pilotos a maximizar sua aceleração nos circuitos ao permitir a troca de marcha sem o uso da embreagem com o acelerador totalmente aberto, o KQS detecta que o pedal do câmbio foi acionado e manda um sinal para a ECU para cortar a ignição em milesimos de segundo, para que a próxima marcha possa ser engatada sem o uso da embreagem.

Dependendo dos ajustes da ECU (ou quando o kit de ECU de competição é utilizado), as reduções de marcha sem embreagem também são possíveis.

A Ninja ZX-6R possui KQS para cima. Já os modelos NInja ZX-10R e Versys 1000 Grand Tourer possuem o KQS tanto para cima quanto para baixo.

Os modelos equipados com múltiplos modos de potência oferecem aos pilotos uma seleção de fácil escolha de potência de motor para se adquear as condições de pilotagem ou a preferência do piloto.

Além do modo de potêncial total, é providenciado um (Low-Baixo) ou dois (Middle-Médio, Low-Baixo) modos alternativos na qual a potência máxima é limitada e a resposta do acelerador é mais suave.

S-KTRC, o controle de tração original Kawasaki utiliza a mesma tecnologia base que as máquinas de trabalho Kawasaki.

Desenvolvida para maximizar a aceleração, ele permite a pilotagem no limite da aderência da pista.

Essa tecnologia controla de modo contínuo o deslizamento da roda traseira que ocorre quando a potência é aplicada, assegurando a aceleração ideal.

No geral, o avanço máximo requer uma certa quantidade de deslizamento.

Para garantir a transferência mais efetiva de potência para a pista, S-KTRC monitora a taxa de deslizamento em tempo real, e administra a entrega de potência do motor para otimizar a tração na roda traseira.

O S-KTRC monitora uma quantidade de parâmetros, incluíndo a velocidade das rodas dianteira e traseira (deslizamento), a rotação do motor, posição do acelerador e aceleração.

As condições são confirmadas a cada cinco milisegundos, na qual o sistema averigua cada um dos parâmetros assim como o quanto eles estão mudando.

Esse método único da Kawasaki torna possível fazer interpolações e calibra com precisão a entrega do motor para se adequar as condições de tração.

Ao agir antes que o deslize exceda os limites de tração, reduções na potência podem ser minimizadas, resultando em uma operação altamente suave.

Devido ao sofisticado software se basear nas análises dinâmicas da orientação do chassi em relação a superfície da pista, (ao invés de ser relativo ao plano horizontal), é capaz de levar em consideração o canto da pista, gradiente, etc e se adapta de acordo. Também automaticamente se ajusta ao desgaste do pneu, diferentes perfis de pneu, pneus de alta aderência, e diversos outros fatores que os tipos de ajustes consideram como parâmetros fixos. Modelos equipados com IMU incorporam o feedback da oirentação do chassi para oferecer um gerenciamento ainda mais preciso.

O sistema ABS Kawasaki utiliza sensores nas rodas dianteiras e traseiras para monitorar continuamente a velocidade das rodas.

Se a informação de algum dos sensores indicar que houve um travamento das rodas, a ECU do ABS direciona a bomba na unidade ABS para modular a pressão no  fluido de freio (soltando e reaplicando pressão até que a tração seja reestabelecida) até que a operação normal seja retomada.

O ABS oferece a segurança que contribui para a maior diversão na pilotagem.

Comparada com a tradicional suspensão Uni-Trak Kawasaki, na qual monta o amortecedor verticalmente, na suspensão Back-Link Horizontal, o amortecedor fica quase na horizontal. A suspensão original Kawasaki posiciona o amortecedor muito perto do centro de gravidade da motocicleta, contribuindo para a centralização de massa. E como não há nenhuma ligação ou amortecedor projetando-se sob o braço oscilante, sobra mais espaço para uma maior pré-câmara do escapamento (uma câmara de expansão localizada logo acima do silenciador). Com uma pré-câmara maior, o volume do silenciador pode ser reduzido, e os compontentes pesados do escapamento podem ser concentrados mais perto do centro da motocicleta, assim contrubuindo para a centralização das massas. O resultado é um manuseio bastante aprimorado.

A força da eletrônica de ponta da Kawasaki tem sido sempre seus programas altamente sofisticados que fornecem à ECU uma fotografia instantânea e real do que o chassis está fazendo com um mínimo de hardware. O programa de modelagem dinâmica proprio da Kawasaki faz com habilidade o uso da fórmula mágica de modelagem dos pneus à medida que examina as mudanças em múltiplos parâmetros, permitindo levar em conta a mudança do tipo de pavimento e as condições dos pneus.

A adição de uma IMU (Unidade de medição inercial) permite que a inercia, ao longo de 6 graus de liberdade (6 DOF): aceleração ao longo dos eixos longitudinal, transversal e vertical; taxa de rolagem e taxa de passo. A taxa de guinada é calculada pela ECU através do software original Kawasaki. Esse feedback adicional contribui para uma imagem mais clara em tempo real da orientação do chassi, possibilitando um gerenciamento ainda mais preciso para o controle da motocicleta no seu limite. 

Com a adição de uma IMU da Bosch (Unidade de medição inercial) a mais recente evolução dos softwares de modelagem, nossa tecnologia de gerenciamento eletrônico dá um passo para uma nova geração – mudando de sistemas de “ajustes” e “reações” para sistemas que dão feedback – de modo a entregar ainda mais níveis de prazer na pilotagem.

A Kawasaki desenvolveu o KIBS para levar em consideração as características particulares de manuseio de motocicletas supersport, garantindo uma frenagem eficiente com o mínimo de intervenção durante pilotagens mais esportivas.

É o primeiro sistema de freios de produção em massa que linka a ECU do ABS com a ECU do motor.

Além da velocidade das rodas dianteira e traseira, o KIBS monitora a pressão do sistema hidráulico das pinças, posição do corpo do acelerador, velocidade do motor, atenuação da embreagem e a marcha engatada.

Essa informação diversificada é analisada para determinar a pressão hidráulica ideal.

Através de um controle preciso, a pressão hidraulica é modulada em incrementos muito menores do que em um sistema ABS convencional.

O sistema limita o empinamento da roda traseira em situações de forte frenagem e leva em consideração as redução nas marchas durante a frenagem, permitindo que o piloto gerencie o freio traseiro.

E devido ao controle mais refinado, o kickback no pedal de freio é mínimo, resultando numa sensação muito natural.

Uma inteligente tecnologia que permite com que o piloto conecte seu smartphone com sua motocicleta de maneira sem fio.

Usando o aplicativo para smartphones "RIDEOLOGY THE APP", um número de funções podem ser acessadas, contribuíndo para uma experiência aprimorada com a motocicleta.

Informações do veículo, (como odômetro, quantidade de combustível, cronograma de manutenção, etc) podem ser vistos no smartphone.
O log de passeios (variável de acordo com o modelo, mas pode incluir a rota realizada com GPS, indicador da marcha, rotação do motor e outras informações) podem ser vistos no smartphone.

Ao conectar, as notificações do telefone (ligações, mensagens) são mostradas no painel de instrumentos.

Os pilotos também podem realizar alterações no painel de instrumentos de sua motocicleta (unidades de medida preferidas, relógio, data, etc) pelo smartphone.

Em certos modelos, ainda é possível checar e ajustar as configurações da motocicleta (como o Modo de Pilotagem, ajustes de assistência eletrônica e configurações de carga) usando o smartphone.